摘要：2021年8月，一名创业者在驾驶期间身亡事件让蔚来车主这个群体愈发引人注意。在过去两三年里，这个不断吸纳企业精英、笃信技术力量的圈子，形成了一种独特的气质——在路上见到同样开蔚来的车主，他们会摇下车窗打个招呼，或是摁一下喇叭，闪一下车灯；习惯了掩藏情绪的中年人会为了所在城市申办用户年会而疯狂拉票。这次车祸事故后，他们中的一些人又站出来维护蔚来的企业声誉，但在圈子规模日渐增大的今天，这个群体又发生着耐人寻味的变化。

文丨李晓芳

编辑丨陶若谷

反对与被反对

这辆车从诞生开始，就与争议和质疑声缠绕不休。最近的一次源于一场死亡。8月12日下午，青年创业者林文钦驾驶蔚来ES8行驶在高速上，追尾撞上了正在作业的工程车，不幸去世，终年31岁。逝者亲属在讣文中提到，林文钦在驾驶过程中启动了“自动驾驶（NOP领航状态）”，引起舆论对自动驾驶安全的质疑。蔚来公开回应，NOP不是自动驾驶，仅为领航辅助功能，事故原因正在调查中。公司高管也在车友社区发言致哀，“痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。”

事情发展到此尚属正常，毕竟这不是自动驾驶领域第一次出事。然而结论未明，500名蔚来车主率先发出捍卫宣言——“我们清楚知悉蔚来的NP/NOP是辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

8月18日，这封《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》流传到网上，引发了更多质疑——“汽车关系到车主安全，车主却站出来维护车企？” 网友的嘲讽随之而来，“车也有粉圈”、“蔚忠贤”、“自蔚军”，除了这些惯常的用词还增加了一个评价，“对逝者太冷血了”。

声明原本在蔚来的车友群里接龙、流转，只有500个车主签名，是因为腾讯文档的用户数限制。46岁的深圳车主来哥在群里看到了声明，他没有签，不是不想签，而是觉得“不需要我接龙”，他认为肯定很快会接满，“应该大部分车主都认同声明的内容。”

来哥的判断并非毫无依据。车主圈公认的蔚来“被黑得最惨的”2019年，有青岛车主在市内最繁华的路段，利用自己的公司资源，在路边LED屏上免费给蔚来打广告。还有人写了一首歌，名为《电动车主的自我修养》，车主们觉得这是自己的心声，也是反击和捍卫，歌词放到现在看，也依然适用：

我的朋友 同学老板 还有爸妈

谁都不用在我耳边叽叽喳喳

何必只听流言蜚语 射影含沙

……

科技带来生活选择 如此丰富

有些所谓砖家 从没看到全部

我的生活 我来把握 相信自己

……

蔚来生活 值得你大胆去爱

但这一次，捍卫宣言没有像往日那样激起潮水般的响应，34岁的胡永胜是第一批发《反对联合声明》的车主，因为《联合声明》直接用了“蔚来车主”的字样，他觉得自己“莫名其妙”被一小部分人代表了，“蔚来用户并不都搞饭圈那一套。” 不过声明内容胡永胜是认同的，他也认为大部分车主清楚知悉自动驾驶相关技术，“但站在家属角度，这帮人说自己对系统有正确认知，那反过来就是说去世的那位车主，人家没有正确认知，就活该吗？”

蔚来APP截图

很快，#反对车主联合声明#话题被挂上了“蔚来APP”——这个应用是蔚来的线上商城，但许多车主把这里当作微博或朋友圈，发布每日状态、心情，以及对蔚来的意见和吐槽，直接@高管，有时能得到他们的回复。像创始人李斌最初期许的那样，这个APP现在成了一个线上社区。

车主们在谈到这个社区都会提到一个词：氛围。胡永胜觉得现在的社区氛围就不行了，更早的时候，大约是2019年初，社区里都在讨论新技术，畅想这辆车可以走多远，有赞扬也有批评，“都是客观的，希望这家企业更好。” 如今APP上似乎只容得下夸赞，前几天，蔚来更新了软件系统，他提了几句批评，有其他车主指责他，觉得他太过挑剔，把他拉黑了。此次交通事故后，这里更成了车主们交锋的主战场。

像是一锅煮沸的粥，近1万人带上#反对车主联合声明#的标签发表看法，也有人念绕口令一样发了“反对’反对车主联合声明’”，还有人觉得整件事就是一起针对蔚来的阴谋——“他们就是要骂蔚来，你叫不醒装睡的人，跟不上时代的人你再怎么拉着也跟不上步伐。”

站在风口上

早年蔚来刚创立，第一批车主被人骂“人傻钱多”，有资深汽车媒体人透露，这部分人确实经济条件比较好，一路走来顺风顺水。

来哥就是最早的那批车主之一，他的蔚来APP页面上有一个认证：ES8创始版车主。2017年初，蔚来还没有造出可量产销售的车辆实物，只有概念和PPT，他看到一则新闻：蔚来早期聚齐了六大投资人，包括刘强东、雷军，都是国内有名的企业家和社会精英，此外，新能源汽车产业有国家的政策支持，是时代的新风口。

新风口一瞬间击中了他，来哥成了第一批下订用户，在深圳，他是前几名拥有蔚来汽车的人。“2019年的时候，外界都说买蔚来的人是傻子。” 另一个蔚来车主陈岩说，他对最早的ES8创始版这批车主，也有一些困惑，“2017年左右，蔚来公布车辆定价，我想可能定个30多万，结果定了50几万，我第一反应就是脑子秀逗了吧？一直到ES8创始版上市，我还在想到底是什么人，会买这么一辆车？”

来哥经历过几次重大选择，几乎都做对了。他姓来，生意场上人人喊他“来哥”。二十来岁毅然离开老家，去了遍地黄金的深圳，从技术工开始，花了五年时间，做到一家台企的高管，管理500人。“但是外面其实有更大的世界。” 来哥最终决定辞职创业，这是他把握住的第二次机会。很快，他在深圳拥有了一家专做硅胶和塑胶产品的工厂，那是传统制造业最红火的时候，他买了房，拥有了一辆奥迪。

在蔚来App上，他给自己起了个ID，从“来哥”改成“蔚来哥”。那年蔚来ES8产量并不多，很多城市甚至没有试驾车，来哥主动开着新提的车，一个地方接一个地方跑，把自己的新车免费交给蔚来的潜在用户试驾，他在15天内跑了10个城市。做这些决定，来哥几乎没有任何犹豫。他说自己信任技术，也乐于拥抱新科技。但或许，这种毫不犹豫也是因为另一种迫切的，想把握住时代的愿望。

来哥是那种始终跟时代走在一起的人。2014年，来哥转向新能源汽车零配件产业，成为与特斯拉合作的无数大小企业中的其中一家。而最终他买了蔚来，其中一部分原因是，“毕竟是我们中国的企业在干这件事情。” 他笃信蔚来会像华为一样，成为一个领域里的标杆企业。

蔚来官方曾经在媒体采访中透露过车主画像：90%左右的男性，其中ES8创始版车主平均36岁，80%有孩子，月收入平均五万，私有企业主将近60%；ES6车主的平均年龄是30—31岁，更年轻化；EC6的年龄群更低。

车主们还有一个特征，普遍信任技术，认为自己是敢于拥抱新鲜事物的人。蔚来是这种期许的寄托——诞生之初，蔚来标榜要做一个“革命者”。2018年，创立未满四年的蔚来登陆纽交所，是特斯拉之后第二家在美国上市的电动车企业。创始人李斌被称为“出行教父”，在2000年汽车还没大规模走入中国家庭之前，就创办了易车网，以投资人身份投资了包括摩拜、优信二手车、首汽约车等30多家互联网汽车服务公司。

蔚来创始人李斌。

在一些车主看来，李斌和他的蔚来或许能造出优秀的新能源汽车。34岁的北京车主王正泽是被蔚来的技术方案“圈粉”的，他最关心新能源车充电补能困难的问题，“现在纯电车市场保有量也就1%到2%的样子，高速上或是节假日还存在排大队充电的情况，保有量更大了以后会怎么样？” 蔚来在发布会上提供的解决方案让他看到了可行性，“如果真的能运作起来，会深刻地影响中国新能源汽车的能源格局，是一个挺伟大的事儿。” 一年后，他买了自己的第一辆新能源汽车，一辆蓝色的蔚来ES6。

但新鲜事物同时也意味着风险。只要涉及辅助驾驶功能的车企，都不得不面对可能存在的安全风险。在一些侧重汽车技术的专业文章里，工程师会谨慎用词，称“即便是高阶驾驶辅助系统，识别高度相似的静态物体也是一个难题。” 蔚来官方也在NOP用户手册里写明，车辆与前车相对速度大于50公里/小时时，如前车静止或缓行，领航辅助系统存在无法刹车的风险。

然而「自动驾驶」被当成核心卖点已经成为车企的重要营销手段，蔚来就出现过“边吃东西边开车”、“解放你的双手”这样的营销字眼。其他车企也不例外，2016年1月，一辆特斯拉在京港澳高速上直接撞到正在作业的道路清扫车，司机当场身亡，家属将特斯拉告上法庭的缘由就是“宣传误导”。

但许多车主自信于自己的技术认知水平，他们习惯性强调“我是理工科背景，对目前的新能源汽车技术有清楚认知”，并笃信自己能永远遵守“再先进的技术面前都不会全盘交托”的准则。很多人没能意识到，有些事不是靠能力决定的，还有运气。

羁绊

与蔚来车主打交道，几乎每个人都能毫不费力说出各种夸赞蔚来的小事。情绪不佳打了个3分中评，顾问马上发来微信、电话，一堆道歉解释，承诺后续将如何如何改进；可以在线下体验店端着高脚杯品鉴红酒，拿手工锤制作皮具；别人问到充电桩怎么装时，可以轻松地回答，“我只干了一件事，跟物业要了一个盖好章的许可证明，剩下的蔚来小哥帮我全部协调好。”

不是每个车主都会将这种体验上升到“被重视的感觉”，但车主们都认同，这是一种不一样的体验。他们的第一辆车是“一锤子买卖”，和车企的关系终结于交易完成的那一刻，而蔚来和他们的关系没有因交易结束而停止，反而在此之后有更深的羁绊。

创始人李斌在公开场合总是讲，蔚来的终局是做一家“用户企业”。海底捞式的细致服务是实现目标的其中一项手段，每个蔚来的车主都拥有一个专属的微信群，群里十来个人，从蔚来顾问、充电加电专员、维修专员到经理、城市主管，售前售后的所有人员都在，尽管他们可能同时服务上百、上千车主，也不妨碍在这一个微信群里，给车主营造出“只为我一人服务”的错觉。

蔚来一年一度的大会（NIO Day）是另一个重要的连接点。前三届的举办城市都由蔚来官方指定，从2020年开始，蔚来将这项权利交给车主，当地车友会可以代表所在城市报名申办。申办要先提交视频素材，经过蔚来方面的综合评议，十座候选城市最终选出三座参与竞逐，由车主投票。2020年入围的三座城市是成都、苏州和武汉。成都车主迅速组建起拉票组，除了本地的，还有华西、华南、华北、华东等拉票组，光参与拉票的车主就超过100人，号召其他城市的车主为成都投票。

投票结束前最后五分钟，成都组的一位重要成员Y已经不敢看票数了，只是听动静。自媒体「电动星球News」跟踪记录了全过程，文章写道，Y还得盯着投票组的成员，确认每个人都将自己负责的车主电话打完了，让车主把手上的票投出去了。最后成都组获胜，李斌打来祝贺电话，Y回了一句，“此时此刻，成都是全国人的成都。”而落败的苏州组失落了许久，直到李斌打来电话，苏州组车主说，“电话打完，其实就好多了，我觉得他们在尊重我们做的这个事情，也很重视我们的感受。”

今年7月，合肥蔚来车友会在申办2021年NIO Day主办城市时输了，几位车主忍不住流了泪，跟访的媒体问，“多久没哭过了？” 其中一位是公司高管，他说，“上一次还是在公司美国上市时，毕竟四十多岁的人了。” 习惯掩藏情绪的中年人会在这里释放眼泪。

用户年会申办成功后的蔚来车主。图源知乎。

北京车主王正泽前两天在路上碰到一辆红色的蔚来ES6，对方在他身后闪了两下灯，王正泽也默契地打了个双闪，回了个招呼。他说，2019年和2020年经常能见到这种现象，蔚来车主碰上了，打一招呼，“Good old days，美好的旧日时光嘛，谁都怀念。”

但实际上，说“美好的旧时光”对蔚来公司来说，是最艰难的时刻——从2018年开始，蔚来就在大量烧钱，起初李斌希望能在中国、美国同时开发新车，打入北美市场，但随着战略定位出现问题，融资不顺，蔚来的产品计划一再调整，团队规模从迅速扩张到急剧收缩，也就花了不到一年时间。整个2019年，蔚来连续亏损，大量投资人离场。

同一时期还出了好几起车辆自燃事件，舆论场内又是连番质疑，股价也在2019年10月跌到历史最低的1.19美元，蔚来找不到新的投资，有意向的合作也鉴于风险过大被对方停止了。那时常有人将李斌和贾跃亭对比，觉得这不过又是一个骗钱割韭菜的企业家，许多人想，蔚来可能真的要完了。

车主们也成了被嘲讽的对象，常被问到，你们蔚来什么时候倒闭？2019年拥有蔚来汽车的人本就不多，那年蔚来的销量是两万辆，一座城市里能遇见同类的概率实在渺茫。车主陈岩那时在路上见到同样开蔚来的车主，会摇下车窗打个招呼，路上不方便的话，就摁一下喇叭，或是闪一下车灯，像是在茫茫夜空找一段同频率的声波。“就是我们这条路上并不孤单，那时候是会有这么一种感觉。”

王正泽那年开始在知乎上写很多长文章，为蔚来发声辩护。他有时会想到自己，也是创业者，2017年企业刚起步，也遭遇了和蔚来一样的难关，不被人看好，发不出工资，没有其他办法，只能苦熬过去。

2019年蔚来在深圳举办用户年会，来哥和深圳车友会的一群车主觉得要做点什么，自发组建了一支几百人的车队，专门负责接送外地车主。他们互不认识，但又在同一些时刻，在这辆车里共享了同一种命运。

2020年用户年会，在成都举办。

圈子与分化

“这话可能不是很中听，但蔚来三十几万的车价，本身就把车主的阶层做了一个简单划分，你就不会遇见一些车友，遇见一些糟心的事情。” 车主陈岩说，他起初是冲着蔚来的科技感来的，却没想到在这里收获了伙伴。

陈岩38岁，生活在南京，有个孩子，从事IT行业，虽然熬过了职场上的35岁大关，却也远远没到彻底放松的时刻。加入蔚来车友群后，他的周末总会有一些时间是属于那里的。他所在的南京车友会组建了一支赛艇队，每周训练三次，有时清晨5、6点就得集合。冬天训练，每次从水面爬上岸，浑身湿淋淋的，挂满了细小冰粒，每个人还是笑得很开心。

说起来这里也没什么特别，和其他车友群一样，也是吃喝玩乐，但陈岩喜欢这个已经划分好的小圈子，“介于点头之交和感情很深的朋友之间，一个比较微妙的层次”，这个层次让他感到放松，彼此之间没有任何工作上的联系，只聊车，聊生活，没有利益冲突。

这个社群并非不可替代，陈岩还有别的朋友，也还有一辆沃尔沃。但都市里朋友们凑上时间本来就不容易，沃尔沃的活动他也参加过，几次之后组织者意愿就淡了。蔚来的车友群不同，陈岩买车近两年，活动频次一点没减少。蔚来的理念就是支持车主多发生连结，组织活动还送积分奖励，“相当于半官方性质，能延续比较久”。对陈岩来说，这个圈子似乎总在那里，只要他需要，就能敞开怀抱接纳他。

陈岩曾经跟车友会的朋友聊蔚来的方向，提出另一家新能源车企对标的用户也是蔚来的潜在客户。在陈岩看来，蔚来汽车的价格大约35万，另一家车企是30万，区别不大，两个群体有重合。但其他车主不同意，觉得两个群体始终不是一个圈子的人。

圈子与圈子之间总是互为鄙视。实际上，陈岩也觉得另一家车企的用户普遍对技术不敏感，“相对保守，还有所谓的里程焦虑，觉得电车开长途不行。” 但他清楚，整个圈子不可能始终维持在2019年，那个纯粹又紧密的连结状态，“你（蔚来）得先活下去。”

深圳车主参加NIO House活动

回到最开始的自动驾驶事件，“这事儿发生在2019年或者2020年初，联合声明肯定是会有的，但这个反对声明是不会有的。” 王正泽说。2021年4月，蔚来汽车销量突破10万辆，分化不可避免。

他也同意声明内容，然而用户群体一扩大，总会出现各种分歧，在王正泽的猜测中，有些车主挑头出来或许是为了出名。身为一个创业者，王正泽从企业角度设身处地为蔚来想过，车主间来回争论容易引起对立，而圈外人存在认知差异，不会去探究事件本身的对错，会被舆论裹挟。他还担忧，做一家“用户企业”的理念，确实能让员工做一些突破服务边界的事，“但代价可能有点大，蔚来也很容易被用户绑架。”

来哥依旧对蔚来抱有热切的期待。和其他车主相比，来哥在蔚来身上倾注的精力和时间无疑要多上许多。自2018年买车开始，来哥陆续成功推荐了20多个朋友购买了蔚来汽车，他是蔚来2019年和2020年度的EPclub会员——这是蔚来社区最高端的官方用户俱乐部，成为会员的方式有两种，第一种是购买约956万元的电动超跑EP9，第二种是「蔚来值」排在前120位，而快速获取「蔚来值」的方式是，要么自己多买几辆车，要么推荐朋友买。蔚来的官方数据中，EPclub车主人均卖车25台，人均销售额达1000万元。

如今没有人能预言蔚来作为一家用户企业，最终将走向何方。“联合声明”与“反联合声明”或许只是长长的一篇叙事中，一个转瞬即逝的引子。但一个毋庸置疑的变化是，蔚来车主们再在路上碰见，互打招呼的情况已经越来越少了。陈岩说，“用我老婆的话讲，现在路上的蔚来比我的沃尔沃还多。再打招呼，好像有点傻。”