世界银行近日发布《中国的高速铁路发展》，对中国高铁的发展路径做出调查分析。

2018年年底，中国高铁营业里程已超过2.9万公里，远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。在报告中看到，在过去的30年中，世界银行支持了中国超过110个交通项目，投资总计190亿美元。在高铁方面，世界银行从2006年开始为其中的2600公里高速铁路线做财务支持，也是从那时开始，世界银行评估和监测了7个项目， 其中有5个已经投入运营。

《中国的高速铁路发展》报告根据分析研究和贷款项目经验以及中国的有关研究，总结出一些主要经验和做法，供其他考虑投资建设高铁的国家借鉴。

报告认为，中国高铁发展的一个关键因素是制定了长期全面的规划，为高铁体系的发展提供了清晰的框架。中国的《中长期铁路网规划》展望到未来15年，并以一系列五年规划相配合。

在中国，高铁与航空相比在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一，使高铁得以吸引各个收入阶层的乘客，乘客量一年超过17亿人次。人口较少的国家需要仔细选择线路，将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。

控制成本的一个关键因素是设计和程序标准化，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。

报告也研究了高铁服务的经济效益。据估计，中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。高铁带来的效益包括缩短出行时间，改善出行安全，促进劳动力流动和旅游业。随着部分旅客从汽车和飞机转向高铁，高铁网降低了运行成本，减少了交通事故，缓解了高速公路拥堵，减少了温室气体排放。

报告认为，中国的高铁故事未完待续。中国正在继续雄心勃勃的计划，以建立连接所有地区的系统。随着流量的增长，现有网络的财务可行性将继续提高，但一些流量较少且价格较低的线路将继续面临挑战。使用更灵活的定期票价调整可以发挥潜在作用。世界将继续学习中国的高铁经验。

高铁发车密度：繁忙线路每天运行70至130对列车

报告指出，根据目前的中国高铁列车时刻表，在繁忙线路上每天运行有70至130对高铁列车，高峰时段每小时运行多达8对列车。这些繁忙路线的乘客密度估计为6000万至7000万人次。在中密度路线上，每天运行有40至50对高铁列车。

大部分的高铁列车都在每天早上7时至晚上12时之间开行，通常中间间隔1小时或30分钟，在主要线路开行的列车通常有16节车厢，次要线路则是8节车厢。平均的客座率为70%-75%。

2007年，中国高铁列车全年开行里程达4000万公里，到2017年，这一数字已增加到10万亿公里。

以2018年8月为例，上海至南京城际高铁每天发车达到227班次，北京至天津、广州至深圳城际高铁每天发车分别为100班次和191班次，成都至重庆达到78班次。长途列车方面，武汉至广州每天发车达到54班次，北京至上海每天发车达到44班次，郑州至西安和温州至福州发车均在30班次以上。

高铁票价：时速300-350公里二等座每人每公里0.46元，一等座0.74元

谈及高铁票价，报告指出，目前中国高铁票价的制定主要根据速度等级来，即分为200-250公里/小时和300-350公里/小时两个等级。

其中，时速200-250公里动车组的票价由中国国家铁路集团有限公司设定，但可以根据市场情况按区域进行折扣调整。时速300-350公里动车组目前正在进行票价改革，即票价基于供需情况进行调整。

需要注意的是，除了2011年票价整体降低5%外，2007年至2016年，中国高铁票价基本保持不变。这也使得中国高铁的票价长期保持在低位，大约是世界其他拥有高速铁路国家票价的四分之一。其中，时速300-350公里的高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。

报告指出，这虽然使得大部分人口可以乘坐得起高铁，但也存在两个明显的缺点：

一是缺少价格弹性。由于高铁票价只与速度等级有关，因此相对固定，并且不能反映市场需求的变化，比如按时间的不同、按收入水平的不同、与其他竞品的竞争等。因此，这也导致其更难运用价格来平衡供需关系。

二是成本回收问题。相对较低的票价会减少营业收入和投资回报，因此这也很难吸引私人投资进入这个行业。自从动车组2007年服役以来，中国城市居民的人均可支配收入从14000元上涨至34000元，但是高铁票价则几乎没有任何改变。

因此在2016年，中国政府也将高铁定价权下放至中国国家铁路集团有限公司，允许该公司对高铁列车实行灵活定价，主要基于服务类型、乘客需求和当地购买力。

报告指出，目前高铁票价相对于其他交通方式而言具有很强的竞争力，旅行时间也同样具备竞争力。

其中，高铁票价比航空和公路运输都要低：航空票价约为每人每公里0.75元，其中短途要更加昂贵一些；公路运输为每人每公里0.30元，卧铺汽车要稍贵一些。因此，高铁的低速线路相比公路运输要更加具有票价竞争力，高速线路相比航空运输也同样具备票价竞争力，除非机票有大额折扣。

此外，普速列车的票价为每人每公里0.06元，软座的价格为每人每公里0.12元，仅为时速350公里高铁的四分之一或更少，因此这些服务仍然需求旺盛。

不过，报告指出，由于目前很多普通铁路全部或部分被高铁替代，因此大部分的高铁票价投诉都来自于这些线路的乘客。

高铁客运：客运量以每年8.5%速度增长，到达准点率超95%

报告指出，自2008年中国第一条高速铁路开通以来，铁路客运总量以每年8.5%的速度增长，极大地改变了人们的出行方式。其中，普通铁路的增长速度为每年0.5%，相比之下，高速铁路的增长速度可达到每年81%（尽管基数比较低）。

目前，中国的乘客量为17亿人次，客座公里达6000亿公里，客座公里数是欧洲和日本高铁网络的4倍。

2017年，中国高速铁路在全国铁路网中占比达到20%，因新的高速铁路线建设一直在开展，高铁乘客量和客座公里数均以每年20%的速度在增长，这一趋势还将在未来继续。

就乘客密度而言，高铁主干线如京沪、京广线，以及长三角、珠三角区域，乘客密度每年超过5000万。不过，在次级线路上的年均乘客数是1000万或更少。高铁网络总体密度从2009年的1000万人次增加到目前2300万人次，这一数字大约是欧洲高铁的2倍，但仍只是日本新干线全系统密度的三分之二。

2015年，约有50%的高铁乘客和客公里数来自传统铁路。约有25%的乘客从公交车和汽车中转移而来，但这些乘客仅贡献了15%的座公里数，因为他们主要集中在短途旅行。相反的是，约有10%的乘客从航空转移而来，但却贡献了20%的客公里数，因为他们更多进行的是长途旅行。

目前，凭借着强大的运营能力和基础设施，中国高铁服务具有良好的准点率和可靠性。目前中国高铁发车的准点率已超过98%，到达准点率超过95%。复兴号列车具备更好的准时性，其出发和到达的准点率分别为99%和98%。

高铁对航空影响：一些短途航空在高铁开通后取消

谈及高铁对航空的影响，报告指出，一些短途的航空服务在高速铁路开通后取消，其他的一些则选择降低票价或者减少每天的航班量。比如在高铁开通后，武汉至广州的航班量减少了一半，长沙至广州的航班量减少三分之二。

不过，高速铁路的开通对于像北京至广州（2000公里）这样的航线客流量没有太大影响，该航线客流呈现持续增长态势。北京至长沙（1400公里）航线客流也在持续增长，但增长率较低。北京至武汉（1100公里）客流量则有轻微下滑。北京至郑州（700公里）则下滑明显，以至于该航线航班数量也有显著减少。

因此，报告指出，高铁在中国的影响主要覆盖1000公里（3-4小时）的路程，且时速350公里的高铁对1200公里距离的航空具有很大竞争力。报告称，因为高铁除了有更高的速度外，还具有较高的可靠性，加之机场通常远离市中心。

高铁基建：时速350公里高铁平均造价1.39亿元，比欧洲同类基建造价低40%

在基建方面，报告指出，中国之所以能在短时间内建设如此大规模的高速铁路网络、能达到较高的准点率、能在预算内完成投资项目，是因为中国有高度集成的供应链，由此减少了项目资金成本。此外，中国的设计和管理方法的标准化也是重要因素，由此具有较强的合同管理和监督能力。

报告指出，时速350公里高速铁路的平均造价（包括信号系统、电气系统和设施）为约1.39亿元，时速250公里高速铁路的平均造价为1.14亿元，时速200公里高速铁路的平均造价为1.04亿元。这一造价水平至少比欧洲同类基建造价低40%。总的来说，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700-2100万美元，约为其他国家建设成本的三分之二。

高速铁路的供应链有4个主要分支，工程建设、设备制造、技术研究和运营管理。中国高速铁路的发展给予了每个分支足够大的市场来发展。比如，目前主要的动车组生产工厂分布于青岛、唐山、长春、江门和南京，这些工厂都隶属于中国中车。中国高铁车辆的造价只有海外同类公司的三分之一至二分之一。再比如，铁路基础设施设备制造的四大类目，包括道岔和开关、信号控制软件和设备、通信设备、牵引电源由超过130家企业来供应。

在高铁线路规划方面，报告指出，中国高铁发展的一个关键因素是制定了长期全面的规划，为高铁体系的发展提供了清晰的框架。中国的《中长期铁路网规划》展望到未来15年，并以一系列五年规划相配合。且中国高铁的规划、设计和审批时间表相当快。通常，从可行性研究到开工建设只需要不到一年时间。

动车组维修：专注于预防性维修，每4000公里或48小时会进行检查和维护

在动车组维修方面，报告指出，中国的动车组维修目前专注于预防性维修，其他维修仅在需要时进行。这些车辆有3000多个自动传感器，用于监控运动部件的状态。这些传感器将信息传输到动车组车间，以帮助指导所进行的具体维护。维护周期主要基于使用情况以及使用时间。

动车组每4000公里或48小时会进行检查和维护，主要是目视检查和功能测试（刹车，受电弓，厕所排水系统和清洁），车辆通常会在车厂过夜。此外，每当动车组进入或离开车间时，线路设备都会测试每个车轮的情况。

不同车间的维护间隔不同，涵盖20000至800000公里里程（大致每2周至每2年维修一次），间隔取决于机车车辆的类型。这类维护包括轴检查、胎面修改、变速箱换油、轴承润滑以及系统和部件功能测试。

在此间隔（即大约120万公里或3年）之后，动车组要在中央车间或制造厂进行更广泛的维护，涉及转向架和测试制动、牵引和空调系统。达到240万公里时，每个主要的动车组系统（转向架、受电弓、制动器、电机和电气性能测试、车载设备和油漆工作）都要被剥离修理。最后，达到480万公里或12年时，整个车辆将被拆卸、更换部件，必要时进行升级和重新涂漆。

高铁盈利能力：时速350公里高铁盈利能力是时速250公里的3倍

在列车盈利能力方面，报告指出，时速350公里高铁列车的收入（每客公里0.27元）是时速250公里高铁列车收入（每客公里0.09元）的3倍。转换为列车公里收入单位，时速350公里的收入为每列车公里233元，时速250公里的收入为每列车公里35元。总的来说，时速350公里线路的盈利能力更强。

报告通过计算指出，线路开通十年后，按现有客流量计算，15条时速300-350公里的线路有8条可以全额偿还债款，但对于时速200-250公里的线路仍有挑战性。按照2016年前的通货膨胀率，在十年时间内，也只有1-2条时速250公里的线路能够有希望偿还本金，除非它们当前数量增加3-4倍。报告指出，中国已经认识到需要应对250公里/小时线路的低价格所带来的财务挑战，并开始调整价格以提高成本覆盖率。

报告指出，若要覆盖维护、利息、本金相关的成本，时速300-350公里的线路需要达到3300万人次每年，时速200-250公里的线路需要达到8500万人次每年。

总的来说，报告指出，在中国若需要足够的票务收入以支付火车运营，维护和偿还债务，平均每年的旅客密度需要超过4000万人次，每乘客公里的价格为0.50元。价格较低的线路需要更高的流量密度来支付成本。因此，铁路需要寻求定价的“甜蜜点”，以鼓励高乘客量，以及最大化创收和成本覆盖。

目前，东京-大阪线的密度约为每年9500万乘客，平均票价相当于每客公里1.40元，中国台湾高铁每年的密度为3100万人次，票价相当于每客公里0.84元。日本另外两条主要线（Tohuku和Sanyo）的交通密度约为3500万人次。欧洲高铁的交通密度未超过2000万。在乘客密度方面，许多中国高铁线路仅次于东京-大阪线，但票价（特别是250公里/小时线路）远低于其他国家。

高铁带来的经济效益：投资回报率8%

报告指出，据估计中国高铁网的投资回报率为8%，远高于中国和其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。高铁带来的效益包括缩短出行时间，改善出行安全，促进劳动力流动和旅游业。随着部分旅客从汽车和飞机转向高铁，高铁网降低了运行成本，减少了交通事故，缓解了高速公路拥堵，减少了温室气体排放。

以山东曲阜为例，报告描述，在京沪高铁开通之前，由于班次少以及旅行时间长，相对较少有游客乘坐火车到曲阜旅行。当时游客一般前往邻近的主要中心，然后乘坐公共汽车游览该地区。

高铁的开通则提供了一个全新的市场。新的高铁站在2012年接待了260万名乘客，2013年接待了350万名乘客，2013年约有30%的乘客来自北京，大约12%来自上海，大约6%来自南京。此外，大约30%的团体旅游（约110000名游客）通过当地旅行社预订，高铁开通前则为12%。独立访客的比例从70%增加到约80%。高铁开通后，孔庙的门票销售额立即增加了10%。

酒店业也有明显增幅。在高铁开通之前，曲阜约有329家酒店约11000张床位，其中11家酒店（仅有2000多张床位）是星级酒店。从2010年下半年到2013年，约有30家新酒店开业，提供3000多张新床位，此外截至2013年还有几家酒店正在建设中，提供有1000张新床，其中包括两家新的五星级酒店。

除了直接的经济效益外，高铁还在促进区域经济和宏观经济发展方面发挥了重要作用。高铁服务为商务和休闲都带来了许多新的出行。商务出行与更大和更好连接市场发展有关，反过来又促进了新的服务区域的区域发展。根据对乘客和企业的访谈证实，高铁服务显着增加了城市中心之间的流动和互动。

每年总计有17亿人次出行，约有50%的乘客出于商业目的，创造超过8.5亿个新的机会来交流、贸易和交换想法，与高铁出现之前的情况相比，带来了进一步的经济活动、创新和提高了生产力。

改善城市通达性：高铁也在为其他线路创造流量

报告指出，每条高速铁路线也在为其他线路创造流量。比如，2016年有24%往返于京沪的乘客是来自和去往其他连接线路的。再比如，郑州-西安线在2012年还是一条独立的线路，仅服务于两城间的往来乘客，自从2013年与京广线接通后，乘客数量增长了近43%，客公里数增长72%。到2016年，大约一半乘坐郑州-西安高速铁路的乘客都是去往非该线路本身站点的。

因此，高铁网络的一个主要特点就是扩大了覆盖范围，这使得不同地区和城市间的通达性得到改善。特大型城市分布在全国各地，周边被一些省级城市包围，高铁网络的目的是在1-4个小时内连接所有50万人口或以上的城市，并为每个省级城市创造低于2小时的交通通行圈。