3月23日，东航飞行事故国家应急处置指挥部召开第二场新闻发布会。

会上介绍，MU5735失事时天气适航，无危险天气。关于通信，根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

随着ATC管制录音露出，人们可以得知，3月21日下午，空管和附近机组曾经接力呼叫MU5735次航班。

“东方5735，广州叫你；南方7654，在120.35，帮忙再叫一下东方5735；东方5735，南方3764，121.5叫。”

当日下午15:00:55，“上航9256”第四次呼叫“东方5735”，这也是附近航班最后一次呼叫东方5735。

循环接力的呼叫，并没有得到MU5735的回复。

东航MU5735客机坠毁事故现场。新华社记者 周华 摄

121.5MHz频率

121.5MHz是国际通用的航空紧急呼叫频率，这是一个无加密的公用频道。

这个频道主要用于遇险或者处于危险状态的航空器与地面电台之间的通知联系，不仅所有民用航空器都专门配备这一国际航空应急频率的通信设备，军用飞机同样可以使用这一频率。

国内某航司航空运行控制员对中国新闻周刊表示，121.5MHz是管制和机组重要的沟通渠道，一般来说是不会被占用的。

在东航飞行事故国家应急处置指挥部召开的新闻发布会中，民航局相关人员通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。

那么在空管和附近机组循环接力呼叫MU5735的时间里，到底发生了什么？

前述运行控制员表示，在后续调查没有出来结果情况下，无法仅凭借无线电呼答的情况对航空器运行状态和当时机内情况做出判断。

“在飞机运行过程中，一般情况下机组是不会通过121.5MHz和地面联系，在出现紧急情况后需要手动切换频率进行沟通。”

日常机组会在121.5MHz频率，通报一些如机上乘客突发疾病等情况。情况特别危急或者无线电出现问题的时候，机组可以通过挂紧急代码的形式和地面沟通。

该运行控制员表示，飞机驾驶舱内安装有应答机，是一部能在收到无线电询问信号时，自动对信号做出回应的电子设备。

东航失事客机B-1791（2019年摄于昆明长水机场）

正常情况下，应答机的代码由空管进行分配，是一组4位8进制的数字，从0000到7777，共4096个，但是如果航班遇到特殊情况，机长可将应答机代码设置为特殊代码。

“7700”代表飞机遇到紧急情况，不仅包括机械故障，也可能是机上乘客突发疾病。

“7600”代表通讯故障，通讯失效或者无线电失联，受到严重干扰无法和地面取得联系。

“7500”则代表非法干扰，也就是常人理解的飞机遭遇劫持或者面临劫机等危险局面。

2018年5月14日，川航3U8633重庆飞往拉萨的航班，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组采取紧急下降措施，安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。

机长刘传健在下降时第一时间就发出了7700代码指令。

在MU5735突然下降高度之后，至今并没有官方通报其发出过代码指令。

国内外两个不同飞行数据APP飞常准和Flightradar24，都基于ADS_B（客机信息广播）方式，追踪飞机对外公开发出的各种信号，一架飞机从启动开始，ADS_B就会自动开始工作，这两款APP都设置了特殊情况推送功能，但事发当天都没有获得MU5735的特殊代码推送。

“Mayday”

国内某航司民航飞行员对中国新闻周刊表示，事发当时自己正在休息，一直在关注着MU5735的信息，“哪怕能听见一声Mayday，也行啊”。

该飞行员口中所说的“Mayday”，是国际通用的无线电遇险求救信号，“Mayday”一词的源头是法语“M'aider”（救救我），另一个通用就信号是“Pan-Pan”也是来自法语“Panne”（故障）。这两个法语词有爆发力且吐字清晰，很容易让地面在上百个信号中分辨和识别，所以成为国际通用救险信号，而且呼叫必须喊三遍。

简单定义就是，次级危险喊“Pan-Pan”，紧急危险喊“Mayday”。

“从国际上来看，各航空公司面对危险的等级并不相同，对于Mayday和Pan-Pan的标准不一样，有的公司认为机长失能使用Mayday，有的公司则认为机组失能就是Mayday。”

2018年四川航空3U8633迫降事件中，驾驶舱玻璃破裂的情况下，机组传递给地面的信息是：“Mayday！Mayday！我在崇州盘旋！”“Mayday！座舱释压！座舱释压！座舱释压！”。

但无论是Mayday还是Pan-Pan的声音，都没有被官方证实出现在MU5735的无线电呼叫中。

《航空知识》杂志主编王亚男在接受采访时提到，飞机高度急剧下降时机组成员未回复管制员呼叫虽然少见但不是完全不可理解。当时飞机可能进入复杂的飞行姿态，比如急速盘旋、大角度下坠等，导致飞行员无法应答。

另一位资深飞行员对中国新闻周刊表示，在飞行的大部分阶段，陆空对话都是需要运转的，比如有一些强制报告点，要与空管联系；遇到了一些计划以外的事，比如想偏离飞行计划，要向管制申请；遇到了一些特定或者不正常的情况，要和管制沟通，并告知飞行员的意图。

“在一个公共的交通运输体系里，空管相当于一个指挥员，我们是有责任和义务和空管及时更新沟通状态。”

现场发现的飞机残骸 图据央视新闻客户端

但在特定的情况下这种沟通是被允许暂缓的，比如飞机上出现了一些比较紧急的情况，飞行员的工作负荷太大，或是出现了设备故障、无线电失效等特殊情况。

“通常来说，无线电失效的可能性不大，飞机上有多套无线电设备，因为赫兹的频率是稳定的，飞机上已经发出信息，但地面接收不到的可能性也不大。”

“无线电路通话失效从侧面反映出一个问题，就是这个事情很紧急。”他分析称，涉事客机在两分钟左右的时间从8000多米的高度坠落，并且这两分钟飞行员可能并不是完全清醒的状态，根本来不及作出应急处置。

为你清空所有跑道

3月21日晚，某社交媒体飞行员联络群内，有当时与该航班处于同一空域的飞行员表示，当时听到广州空管不断向MU5735喊话，告知当前高度已经低于安全高度，并在喊话中表示已经为MU5735清空了同空域的其他飞机，开放了所有跑道供MU5735优先备降。

据经济观察报透露，在联系不到MU5735的情况下，空管无法掌握飞机的动态，只能在它所在的地理位置，不管任何高度，营造一个净空，让其周围不能有任何飞机，同时持续向机组盲发指令，通过无线电呼叫记录可以看到，珠海进近要求“南方3764”左盘旋等待。

MU5735航班坠毁轨迹模拟图 图片来源：flightradar24

前述航空运行控制员对中国新闻周刊表示，空管的运行组织形式基本是区域管制（高空指挥）、进近管制（中低空指挥）、机场管制（指挥机场地面）为主线的三级空中交通服务体系。有单位和部门规定空管的工作每2个小时就需要换岗，要求工作者精神高度集中，因为工作性质保障的并不是一个人的安全，而是无数个人和家庭的安全。

“在一个空域里，可能会有超过15架飞机，每架飞机的上升下降和左右转弯都需要空管的指令。不仅如此还要监控所有飞机是否稳定按计划飞行。任何在5秒之内反应不过来的调度，都可能会使得一个空域中的飞机小于规定间隔。”

“遗憾的是，在MU5735消失在雷达中后，空管无法掌握飞机动态，很可能并不知道其已经坠落，所以还在无线电中循环喊着话，并持续做出调度。”

3月23日晚9时，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部在广西梧州举行第三场新闻发布会中透露，此前发现的黑匣子被初步判定为驾驶舱话音记录器（CVR）。

该黑匣子已被连夜送往北京的民航专业机构进行译码。记录器数据的下载和译码需要一定时间，如果内部存储单元出现损坏，则可能需要更长时间。

完成译码后，将为分析判断事故原因提供重要证据，接下来，调查人员将继续全力搜寻另一部飞行数据记录器（FDR），为还原整个事件经过提供更加全面的数据支持。

安装在货仓尾部的驾驶舱话音记录器，可以纪录4个通道的声音，分别为机长通道、副驾驶通道、备用通道和环境声音通道，记录时长大约2-3个小时。